Innledning:
Innføringen av maksimalpris for drosjetjenester i januar 2025, etterfulgt av det obligatoriske kravet om elektriske kjøretøy i oktober 2024, har ført til uforholdsmessig stor økonomisk og psykososial belastning for Oslos taxisjåfører. Selv om intensjonen kan ha vært å stabilisere prisene og styrke forbrukertillit, har konsekvensene i praksis vært alvorlige – særlig for arbeidsstyrken, som i all hovedsak består av lavinntekts etniske minoriteter.
Mange sjåfører har tatt opp lån eller inngått langsiktige leasingavtaler for å etterkomme kravet om elektriske kjøretøy. Kort tid etter ble det innført prisregulering, uten at dette ble balansert med nødvendige strukturelle tiltak. Plattformselskaper benytter seg av juridiske gråsoner og svak regulering, noe som etterlater sjåførene med økende økonomisk usikkerhet, rettslig uklarhet og voksende bekymringer for fremtiden.
Denne bransjen – som er avgjørende for mobilitet, sikkerhet og økonomisk aktivitet i Oslo – er nå i akutt fare for kollaps, med mindre departementet handler raskt for å rette opp de strukturelle svakhetene som beskrives nedenfor.
?
Regulatorisk svikt: App-baserte selskaper og juridiske utfordringer
Følgende problemer oppstår direkte som følge av myndighetenes manglende regulering av app-baserte plattformer, som i dag opererer under langt mildere krav enn lisensierte taxiselskaper.
1. Ubetalt ventetid
• Problem: Sjåfører må vente i to minutter på hentested uten kompensasjon.
• Juridisk grunnlag: Dette strider mot prinsippene om rettferdig vederlag i Yrkestransportloven (2002) og Arbeidsmiljøloven. Det kan også komme i konflikt med artikkel 31 i EØS-avtalen, som sikrer ikke-diskriminerende markedsvilkår.
2. Manglende tillegg for ubekvemme arbeidstider
• Problem: Plattformene benytter sjelden et konsistent tillegg for kveld, natt og helg.
• Presisering: Selv om dynamisk prising forekommer, er den inkonsekvent og ofte tilfeldig – og reflekterer ikke sjåførenes rett til høyere betaling for ubekvemme arbeidstider.
• Juridisk grunnlag: Arbeidsmiljøloven §10-4 gir rett til tillegg for arbeid på kvelder, netter og i helger. Plattformenes prissystem bør tilpasses denne normen, selv for selvstendig næringsdrivende.
3. Prising basert på luftlinje
• Problem: Enkelte apper beregner pris etter korteste avstand i luftlinje, ikke faktisk kjørt rute.
• Juridisk grunnlag: Dette undergraver prisgjennomsiktighet, i strid med Yrkestransportforskriften (2003) og EU-direktiv 2011/83/EU om forbrukerbeskyttelse.
4. Refusjoner uten førers samtykke
• Problem: Plattformene tilbakebetaler kunder uten sjåførens viten, og trekker beløpet senere uten varsel.
• Juridisk grunnlag: Dette strider mot prinsippene i norsk kontraktsrett og EU-regler for digital forbrukerbeskyttelse, som krever åpenhet og samtykke i økonomiske transaksjoner.
5. Manglende betaling for kjøring til hentested
• Problem: Sjåfører får ikke betalt for tid eller distanse brukt på vei til passasjeren.
• Juridisk grunnlag: Selv om sjåførene er selvstendig næringsdrivende, styrer plattformene jobbtildeling og prising. Dette skaper et skjevt forhold som bryter med prinsippene om rimelig forretningspraksis i norsk sivilrett.
6. 7-minutters fraværsregel og parkeringsrisiko
• Problem: Sjåfører må vente i 7 minutter før de får kompensasjon for kunder som ikke møter – ofte i risikofylte parkeringssituasjoner.
• Juridisk grunnlag: Dette setter sjåførens sikkerhet i fare, i strid med arbeidsmiljøloven §4-1, som gjelder også for oppdragstakere.
7. Feilmatching av turer
• Problem: Apper tildeler ofte oppdrag som ikke samsvarer med bilens kapasitet (f.eks. barnesete, rullestolplass, bagasje).
• Juridisk grunnlag: Dette kan bryte med EU-regler for digital forbrukerbeskyttelse, som krever at tjenester faktisk dekker brukerens behov.
8. Inntekt etter fradrag er økonomisk uholdbar
• Problem: Etter fratrekk for MVA, app-provisjon og bompenger, er nettoinntekten per km og per minutt svært lav. Når man også tar med:
• Gratis ventetid (f.eks. 2 minutter),
• Ubetalt kjøring til hentested,
• Kansellerte turer og feilmatching,
• Og tid brukt på å kontakte kundeservice –
—blir faktisk inntekt tilnærmet ubetydelig.
• Juridisk grunnlag: Dette er uforenlig med artikkel 23 i FNs verdenserklæring om menneskerettigheter, som sikrer rett til rettferdig lønn og anstendige arbeidsforhold som opprettholder menneskelig verdighet.
I tillegg fører gjeldende MVA-behandling til at sjåfører betaler MVA på hele turbeløpet – inkludert provisjonen som plattformen tar – til tross for at sjåføren kun mottar nettoinntekten. Mange får ikke tilsendt gyldig MVA-faktura fra plattformene, og får dermed ikke tilbakeført inngående MVA. Dette fører til kumulative avgifter og er i strid med MVA-prinsippet om nøytralitet, slik det fremgår av både norsk merverdiavgiftslovgivning og EU-direktiv 2006/112/EF.
Det er også verdt å merke seg at mens prisregulering er brukt i enkelte samfunnsnyttige bransjer, er drosjenæringen – med en arbeidsstyrke bestående av overveiende etniske minoriteter – den eneste som er underlagt direkte inntektsbegrensning uten kompenserende tiltak. Når slike byrder ensidig rammer én demografisk gruppe, mens tilsvarende frie yrker forblir uregulerte, aktualiseres prinsipper om likhet og ikke-diskriminering i europeisk menneskerettighetslovgivning. Mangelen på praktiske klagemuligheter knyttet til dette reiser spørsmål knyttet til retten til effektivt rettsmiddel, slik det er nedfelt i Den europeiske menneskerettskonvensjonen.
?
Andre strukturelle utfordringer i bransjen
• Tillatelser gis uten styring av markedstilgang, noe som fører til overetablering og lave inntekter.
• Ingen mekanisme knytter førerantall til faktisk passasjerbehov, noe som svekker inntektsgrunnlaget.
• Overgangen til elbiler har ført til økonomiske forpliktelser, uten tilstrekkelig inntektssikring etter prisreguleringen.
• Psykososiale belastninger øker, med økende rapporter om stress, utmattelse og manglende støtte.
?
Tiltak: Hva vi krever fra departementet
1. Pålegg plattformene å bruke tilleggssatser på minimum 1,5x for kveld, helg og helligdager i tråd med arbeidsmiljøloven §10-4.
2. Forby ubetalt ventetid og ubetalt kjøring til hentested, og krev kompensasjon for all tid fra tur aksepteres til den er avsluttet.
3. Standardiser dynamisk prising på tvers av plattformer, med bruk av statens egen takstmodell som referanse.
4. Pålegg full lønnstransparens i sanntid, inkludert oversikt over fradrag og nettoinntekt per tur.
5. Innfør lisenskvoter basert på etterspørsel, for å unngå overmetting og gjenopprette økonomisk bærekraft.
6. Tilby akutt støtte for mental helse og økonomisk restrukturering, inkludert gjeldsrådgivning og omforhandling av leasingavtaler.
7. Gjennomfør revisjon av app-selskaper, for å sikre overholdelse av skatte-, arbeids- og forbrukerrettigheter.
?
Avslutning:
Taxisjåfører er avgjørende for trygg, pålitelig og tilgjengelig transport i Oslo. Deres innsats støtter turisme, utfyller kollektivtilbudet og beskytter sårbare grupper. Likevel opererer de i dag i et system preget av juridiske gråsoner, manglende beskyttelse og økonomisk utarming. Regulering av pris uten regulering av systemet som formidler den prisen, er ufullstendig og urettferdig.
Vi ber om et formelt svar innen 30 dager og stiller oss tilgjengelige for å bidra med dokumentasjon, vitnesbyrd og juridisk vurdering.
